50% от приходите от зони за паркиране трябва да отиват за ремонти

Преди изграждане на подлези, надлези или кръстовища на две нива, са необходими изготвяне на транспортен модел и мониторинг, смята инж. Тодор Тодоров.

Инж. Тодор Тодоров е изпълнителен директор на Сдружение на пътните инженери и консултанти (СПИК) и управител на „Трансконсулт-22" ООД. 

Инж. Тодоров, нека почнем разговора от столицата във връзка с това, че предстои Столичен общински съвет да приеме Генерален план за организация на движението.

През 2008-ма година ни бе възложен проект за Генерален план за организация на движението (ГПОД). Съгласно договора го предадохме в края на 2010-та година. Имаше известно забавяне поради това, че 2011-а беше изборна, но в момента новият Столичен общински съвет активно се е заел да приеме този план, за да почнат да се прилагат мерките по него.

Генералният план за организация на движението е различен от Плана за интегриран градски транспорт и именно затова транспортната комисия в общината иска до 22 февруари (днес - бел. ред.) да напиша становище дали има противоречие между двата плана. Те се притесняват да няма разминаване между тях и се надяват да приемат двата плана едновременно на 8 март.

Разминаване няма. Разликата е, че ние разглеждаме общо градската мобилност, т.е. всички видове транспорт, докато техният документ е по-насочен към развитие на обществения транспорт. В такъв смисъл ние ще подкрепим изцяло техните мерки, защото са свързани с конкретни мероприятия до 2013-та година относно повишаване на комфорта - нови превозни средства, нова трамвайна линия, рехабилитация, електронно таксуване, интелигентни системи за управление и т.н.

Ние от своя страна в ГПОД сме предложили конкретни мерки по всички видове транспорт, включително и велосипедния. Основно за автомобилното движение предвиждаме да се намали натиска в централната зона на града. Това се говори от много години, но почти нищо не се реализира. Предлагаме и нискобюджетни мерки, т.е. с малко средства да се подобри организацията на движение в определени пунктове.

Кои са конкретните предложения в тази посока?

Предлага се известно свиване на синята зона за паркиране, като се вдигне цената, и това според мен е много похвално, защото цената на тази зона е сравнително евтина - 1 лев на час, а се ползва целодневно. Сега общината вдига цената и ограничава престоя. За сметка на това се въвежда зелена зона (повече в жилищни райони), където тарифата ще е по-ниска. Тази зона позволява по-дълготрайно паркиране, но не е в идеалния център.

Това, което ние предлагаме, е поне 50% от приходите от зоните за паркиране да отиват за ремонт на тротоарите, т.е. общинският съвет да задължи Центъра за градска мобилност тези средства да отиват за ремонт. С пари от тези зони за паркиране може да бъде подменен и паважът на някои улици и булеварди. Да, той е екологичен в сравнение с асфалта, но когато е добре подреден и поддържан. В момента има паважни улици, по които не може да мине нормално автомобил, камо ли велосипедист или майка с детска количка.

Като споменахте за улици в лошо състояние, какво предстои сега след толкова ниските температури?

Много булеварди в София са в лошо състояние, а след тази тежка зима - още повече. Сега се отварят дупките. Ако няма пари за цялостна рехабилитация, почва кърпене. Така правим и по пътищата в страната - едно пролетно кърпене и едно - преди зимния сезон. Кръпките обаче не могат да издържат с години. Казвам това, защото има изказвания по медиите, че имало такива, които били едва ли не вечни, защото ги правели качествено... Няма как да постигнеш високо качество при кърпене на дупки. Принципно, ако има много добър контрол, кръпката ще издържи не един сезон, а два. Но това по принцип е временна мярка. Защото, как ще контролираш материала, с който се кърпи? Трябва да сложиш по един човек да следи на всеки камион или да разчиташ на отговорността на работниците. Затова не е необходимо да се хвърлят средства за повишаване качеството на кръпките.  

По-важното е друго - например булевардите „Владимир Вазов", „България", „Княз Ал. Дондуков", „Цар Борис III" - това са основни артерии, а настилката в момента е в ужасно състояние. Ако общината няма пари (въпреки, че бюджетът й е добър) - да, ще ги кърпи, но в един момент ще бъдат акумулирани средства и тогава може да бъде направена цялостна рехабилитация. Именно тогава трябва да се проектират и велоалеи, защото излизат без пари. И освен това, да се маркира полоса за велоалея, но не на тротоара. С това не казваме нищо ново, но го подредихме систематизирано и ако общината беше обърнала внимание досега, нямаше да даде пари за велоалея на тротоара на бул. „Гоце Делчев" - защото нито за велосипедистите е удобно, нито за пешеходците. Цяла Европа има класификация на велосипедните трасета. Има една категория хора, които се придвижват с велосипед до работата си, искат да поддържат скорост от 30 км в час и затова предпочитат алеята да е на пътното платно, за да не ударят пешеходец по тротоара. На „Дондуков" например има достатъчно място за такава велоалея в края на платната.

Къде според Вас са необходими надлези, подлези и кръстовища на две нива в столицата?

Нашето мнение на експерти е, че първо трябва да се направи т.нар. транспортен модел на града, защото последният е правен във връзка с общия устройствен план малко преди 2000-а година. Метрото например променя ситуацията и промените налагат този транспортен модел да се направи наново. Той вече дава инструментариума, чрез който да се прецени къде има нужда от такива кръстовища и къде е излишно. Такъв един план ще отнеме една година, но трябва да се направи. Имаме цифри за транспортно натоварване, но нямаме модела как се развива трафика, за да се прецени, ако няма нужда от тези кръстовища, средствата да се пренасочат за нещо друго.

Нашата визия за уличната мрежа е, че тя има достатъчен капацитет, просто все още е занемарена и зле организирана. И е необходимо средства да се вложат в рехабилитации - на настилки, тротоари, кръстовища, както и в организацията - светофари в по-гъвкав режим, усъвършенствани системи за движението, за да може да се осъществи европейската тенденция в градовете - все по-малко средства да се харчат за облекчаване на автомобилния трафик, а повече - за неговото ограничаване. Т.е., чрез политики и инвестиции в определени насоки да убедиш хората да не ползват автомобилите си, а обществен, велосипеден транспорт, или да се придвижват пеша. Затова посланието на общината трябва да е насочено в това направление.

Какви други предложения имате за организацията на движение?

В ГПОД-то сме предложили мониторингова система, тъй като всички мерки за градската мобилност не могат да бъдат преценени предварително. Да, има статистика от други европейски градове, има обмен на информация, но всяка година трябва да се прави наблюдение на автомобилното движение, за да може да се види на годишна база дали мерките, които си осъществил, имат ефект. За тези кръстовища например - как, след като е инвестирала, общината ще докаже след две години, че е подобрила трафика? А има технически параметри, които могат да докажат това.

Как може да се осъществи този мониторинг?

Като институция, която е най-добре подготвена и с най-малко усилия може да направи това, ние виждаме Центъра за градска мобилност. Общината трябва да реши в този център да се назначи екип с подходящата апаратура. Защото, когато започнахме подготовката за Генералния план за организация на движението, се оказа, че информация в общината няма. Една част от информацията е в Центъра за градска мобилност, друга част - в КАТ, т.е. тя е разпиляна. Е как да има тогава управленски решения?

Нека преминем от столицата на национално ниво. Какво мислите за развитието на транспортната инфраструктура в страната?

Всички тези магистрали, които се изпълняват в момента, са планирани дейности още от 90-те години. Сега развитието е ускорено, защото се намериха пари. Когато има финансиране, нещата вървят. Иначе, за големите проекти, от предварителните проучвания до края, минава около десетгодишен период. През това време се сменят различни политически сили и при когото се падне реализацията, смята, че заслугата е негова... Но това са политически въпроси. Наистина обаче в момента правителството отпуши финансирането.

Какво мислите за сроковете на изпълнение при изграждане и рехабилитация на пътната инфраструктура? По-бавно ли се случват нещата в България?

Всички срокове по проекти чрез европрограмите се спазват. Има само отделни проекти, които се бавят. Проблемът със сроковете е, че в България през зимата отделни дейности не могат да се изпълняват. В зависимост от температурите, в края на октомври и началото на ноември се спират асфалтовите работи. Така при един тригодишен срок губиш около пет зимни месеца.

А какво е качеството на изпълнение?

Като качество има какво да се желае. То е много повишено в сравнение с преди 2000-а година - с навлизането на технически спецификации, норми, изисквания в договорите...

Много от бенефициентите се оплакват от сложни тръжни процедури.

Агенция „Пътна инфраструктура" много ги опрости, но все още главният критерий за избор на изпълнител е най-ниската цена. Това е „най-чисто", защото се елиминира субективният фактор. Не знам доколко е удачно за бизнеса, защото при тази криза най-ниската цена в момента е, да кажем, дъмпингова. А оттам това рефлектира върху качеството на изпълнение. Западните фирми в момента също протестират неофициално, защото винаги са с по-високи цени от нашите и стават неконкурентоспособни на нашия пазар. Трудно  е да се намери балансът.

И накрая - кои са основните проблеми в пътната практика?

Продължава проблемът с пътното поддържане. Основното е, че парите, които се дават за поддръжка, не са малко, но не се разходват ефективно. И това може да се промени чрез корекции на договорните условия за фирмите за поддръжка на пътищата.

И още нещо - въпреки, че се декларираше, че доста проекти ще бъдат подготвени за следващия програмен период, засега още не си личи да има готовност. Защото всички тези проекти - автомагистралите Тракия, Марица, Струма - те са изготвени някъде 2000-2003-а година. В един момент те ще се реализират, но като че ли се усеща леко закъснение при подготовката на проектите за следващия етап.

Освен това, почва да се говори, че много проекти за следващия програмен период ще се възлагат на т.нар. инженеринг - на търг да се избира хем строител, хем проектант. Лично мое мнение е, че тази схема не е сполучлива. 

Интервю на Ема Димитрова